Zu allem bereit: der Achtzylinder in zwei Leistungsstufen
Der neue RS Q8 (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 13,6-13,0; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 310-295; CO2-Klasse: G) beeindruckt mit einer Leistung von 441 kW (600 PS) und einem Drehmoment von 800 Nm, das zwischen 2.200 und 4.500 Umdrehungen pro Minute anliegt.

Die effizienten Aggregate der Audi A5 Familie zeigen eine große Bandbreite: vom
konventionellen Einsteiger über den komfortablen Langläufer bis hin zum dynamischen
Sportler. Die Pakete aus Motor, Getriebe, Elektrifizierungsgrad und Antriebsart orientieren sich
an den Erwartungen der Kundinnen und Kunden.

Diese Animation zeigt, wie Antriebsstrang und Fahrwerk in der Audi S3 Limousine für erstklassige Fahrdynamik sorgen.

382 kW (520 PS) stark, ist der S8 die große Sportlimousine von Audi – sein klangvoller 4.0 TFSI beschleunigt ihn in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auf 100 Kilometer verbraucht er jedoch im Mittel nur 9,6 Liter Kraftstoff (225 Gramm CO2 pro Kilometer), auch hier spielt das COD-System (cylinder on demand) eine große Rolle. Im Vierzylinderbetrieb schickt die Active Noise Cancellation (ANC) über die Lautsprecher der Soundanlage Gegenschall in den Innenraum, um Störgeräusche zu kompensieren.

Der SQ8 TFSI setzt auf den etablierten 4.0 TFSI mit 373 kW (507 PS) und 770 Newtonmetern Drehmoment mit schnell schaltender 8-Stufen- tiptronic und permanentem Allradantrieb quattro. Bei geringer bis mittlerer Last und Drehzahl deaktiviert das System cylinder on demand in den oberen Gängen die Zylinder 2, 3, 5 und 8. Der Umschaltvorgang dauert nur Millisekunden und ist praktisch nicht wahrnehmbar. Für den sportlichen Sound sitzt in jedem Endrohr der Abgasanlage eine Schaltklappe, die den Klang je nach Last und Drehzahl moduliert.

Das serienmäßige RS-Sportfahrwerk wartet mit neu entwickelten, RS 3-eigenen Dämpfern und RS spezifischem Ventilsystem auf. Die Ventile sorgen im Rahmen der Zug- und Druckstufen-Kennlinie für ein besonders sensitives Ansprechverhalten der Stoßdämpfer. Auf diese Weise reagiert die Dämpfung noch schneller und effektiver auf die jeweilige Fahrsituation.

Mit seinem Fünfzylinder-Hochleistungsmotor ist der Audi RS 3² einzigartig im Segment. Neunmal in Folge hat der 2.5 TFSI die Auszeichnung „International Engine of the Year“ gewonnen. In der neuen Generation des Kompaktsportlers präsentiert sich das Aggregat nun durchzugsstärker als je zuvor.

Bei der Abgasnachbehandlung setzt Audi auf die Twindosing-Technologie, bei der zwei SCR-Katalysatoren zusammenarbeiten. Der erste von ihnen liegt direkt hinter dem Krümmer im Abgasstrang und dient zugleich als Partikelfilter, der zweite ist motorfern unter dem Fahrzeugboden untergebracht.

Der optimierte Audi SQ5 TDI wirkt jetzt noch souveräner. Sein V6-Dreiliter- Dieselmotor, der 251 kW (341 PS) leistet, baut seine Kraft harmonisch und druckvoll auf. Das nachgeschärfte Design unterstreicht den starken Charakter des Sport-SUV. Optional sind für das Q5-Topmodell die Heckleuchten in der neuen digitalen OLED-Technologie verfügbar.

Mit 228 kW (310 PS) und 400 Nm Drehmoment treibt der 2.0 TFSI die neuen S3-Modelle kraftvoll an. Hightech-Features wie das Audi valvelift system (AVS), das den Hub der Auslassventile je nach Bedarf umschaltet, sorgen für gute Füllung der Brennräume, das Thermomanagement trägt zur hohen Effizienz bei.

Audi bringt beim 2.0 TDI ein innovatives Abgas-Nachbehandlungssystem zum Einsatz, das so genannte Twindosing-Verfahren. Durch die hintereinandergeschaltete doppelte Einspritzung von AdBlue in den Abgasstrang ermöglicht es eine deutlich bessere und situationsgerechte Verteilung der Harnstoff-Einspritzung und ermöglicht eine effektive Reduzierung von Stickoxiden.

Immense Durchzugskraft, hohe Leistung kombiniert mit Effizienz: Auch nach der Überarbeitung leistet der 2.9 TFSI unverändert 331 kW (450 PS). Zwischen 1.900 und 5.000 1/min stemmt der V6-Biturbo, bei dem jeder Lader eine Zylinderbank mit komprimierter Luft versorgt, 600 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Beide RS-Modelle katapultieren sich in 3,9 Sekunden von Null auf 100 km/h, auf Wunsch hebt die Audi Sport GmbH den Topspeed von 250 auf 280 km/h an.

Zum Marktstart in Europa stehen für den Audi Q3 Sportback ein Benziner und ein Diesel-Aggregat zur Wahl. Weitere Motorisierungen folgen im Laufe des Jahres, darunter ein leistungsstärkerer Diesel und ein Einstiegsbenziner, der mit einem 48 Volt Mild-Hybrid-System zusammenwirkt.

Die beiden S-Modelle der A4-Familie – die Audi S4 Limousine TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,3 – 6,2*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 164 – 163*) und der S4 Avant TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,3*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 166 – 165*) – haben für die europäischen Märkte nun einen V6-Dieselmotor als Kraftpaket.

In Summe leistet der Dreiliter-V6-TDI 257 kW (349 PS). Die Kraftübertragung übernimmt das Achtgang-Automatikgetriebe tiptronic, immer in Verbindung mit dem permanenten Allradantrieb quattro.

Der 2.0 TFSI mit seinen 1.984 cm³ Hubraum steht in den neuen Audi A4 ultra und A4 Avant ultra zur Wahl. Seine technischen Finessen sind der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer, das Drehschiebermodul für das Thermomanagement, das Audi valvelift system (AVS) für die Einlassventile, das elektrische Wastegate des Turboladers und die duale Einspritzung – im Teillastbereich ergänzt eine indirekte Saugrohreinspritzung die Direkteinspritzung FSI.

Der TDI-Motor bezieht seine Kraft aus dem Ladedruck, den der Turbolader aufbaut. Dieser ist auf die Energie des Abgases angewiesen. Der elektrische Biturbo löst diese Abhängigkeit auf – sein zusätzlicher elektrischer Verdichter ermöglicht einen raschen Ladedruckaufbau und ein hohes Drehmoment auch bei niedrigen Touren. 25 Jahre nach der Erfindung des TDI geht Audi also den nächsten großen Schritt – die Marke mit den Vier Ringen macht den Dieselmotor noch emotionaler und sportlicher.

Seit 2010 hat der 2.5 TFSI sieben Mal in Folge die Auszeichnung „International Engine of the Year“ in seiner Klasse erhalten. Jetzt präsentiert Audi eine neue Ausbaustufe des erfolgreichen Aggregats. Der Turbomotor, der die neue RS 3 Limousine* und den modellgepflegten RS 3 Sportback* antreibt, ist der stärkste Serien-Fünfzylinder auf dem Weltmarkt.

Der 4.0 TDI ist von Grund auf neu entwickelt. Er vereint wettbewerbsüberlegene Performance mit geringem Verbrauch und garantiert maximale Dynamik. Der V8‑Motor schöpft seine Leistung aus 3.956 cm³ Hubraum. Die beiden Abgasturbolader werden selektiv zugeschaltet und folgen so dem Konzept der Registeraufladung, da bei niedriger und mittlerer Last nur ein Turbolader angeströmt wird. Die zweite Turbine wird erst bei höheren Lasten zugeschaltet. Ein elektrisch angetriebener Verdichter (EAV) ergänzt besonders im unteren Drehzahlbereich die Arbeit der zwei Turbolader und sorgt für überaus dynamische Anfahrperformance.

Sportlichkeit trifft Effizienz – die Audi S6 und S7-Modelle gehen mit einem drehmomentstarken V6 TDI-Motor an den Start und bieten damit für Kunden in Europa die idealen Performance-Modelle für die Langstrecke.

In 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 11,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 200 km/h, 318 km/h Top-Speed – diese drei Zahlen umreißen die Dynamik des neuen Audi R8 Spyder*. Damit sprintet er zwei Zehntel schneller auf 100 km/h als der Vorgänger, erreicht die 200 km/h-Marke sogar sechs Zehntel früher und liefert 7 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit. Der frei saugende, mit 12,7:1 hoch verdichtete V10-Motor holt aus seinen 5.204 cm3 Hubraum 397 kW (540 PS) und 540 Newtonmeter Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das sind 15 PS und 10 Newtonmeter mehr als im R8 Spyder der ersten Generation. Das Leistungsgewicht beträgt gerade einmal 3,19 Kilogramm pro PS.

Der Fünfzylinder holt aus unverändert 2.480 cm3 Hubraum gut 17 Prozent mehr Leistung – die 294 kW (400 PS) bedeuten einen spezifischen Wert von 161,3 PS pro Liter. Das maximale Drehmoment von 480 Nm steht schon bei 1.700 Touren bereit und bleibt bis 5.850 Umdrehungen pro Minute konstant. Damit beschleunigt das neue Audi TT RS Coupé aus dem Stand in 3,7 Sekunden auf 100 km/h, der Roadster braucht dafür 3,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist serienmäßig bei 250 km/h abgeregelt. Auf Wunsch hebt Audi den Top-Speed auf 280 km/h an.

Der turboaufgeladene, von Grund auf neu konzipierte 3.0-TFSI-Motor für das Audi S5 Coupé bietet starke Performance – hohe Leistung, sattes Drehmoment, spontanes Ansprechen und sonoren Klang. Das Ganze gepaart mit einem neuen Grad an Effizienz.

Mehr als 500.000 verkaufte Autos seit seiner Markteinführung 2010 machen die Beliebtheit des Audi A1 und A1 Sportback deutlich. Sechs Motoren – Benziner und Diesel – sind neu oder intensiv weiterentwickelt. Erstmals bietet Audi zwei völlig neue Dreizylinder‑Aggregate an, der 1.0 TFSI und der 1.4 TDI – sind effizient ohne den Fahrspaß zu vernachlässigen.

Im neuen RS 3 Sportback kommt der vielfach preisgekrönte 2.5 TFSI auf 270 kW (367 PS) und 465 Nm Drehmoment. Das Turbo‑Aggregat beschleunigt den kompakten Fünftürer in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und optional weiter bis 280 km/h. Im NEFZ‑Zyklus verbraucht es nur 8,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, ein CO₂‑Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer.**

Der neue 1.8 TFSI präsentiert den jüngsten Stand der TFSI-Technologie. Eine seiner zentralen Innovationen ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung der Benzindirekteinspritzung FSI kommt sie im Teillastbereich zum Zug; sie senkt den Verbrauch ab und reduziert die Partikelemissionen auf das Niveau der künftigen Euro 6-Norm.

Das Audi valvelift system, eine der großen Innovationen der Marke mit den Vier Ringen, schaltet den Hub der Ventile in zwei Stufen um, je nach Last und Drehzahl. Damit steigert es das Drehmoment und reduziert zugleich den Verbrauch.

Im Audi Topmodell A8 L sorgt ein Zwölfzylinder für souveränen Vortrieb. Das Kürzel W12 bezeichnet die ungewöhnliche Bauform des 6,3-Liter-FSI – er setzt sich aus vier Reihen von jeweils drei Zylindern zusammen. Je zwei Reihen stehen sich, gegeneinander versetzt, im Winkel von 15 Grad gegenüber und sind zu einer einzigen, breit bauenden Bank zusammengefasst. Die beiden Zylinderbänke bilden einen V-Winkel von 72 Grad.

Der neue 4.0 TFSI, ein starker Biturbo-V8, bringt die Technologie cylinder on demand mit. Im Teillastbereich deaktiviert er vier Zylinder, das verringert den Verbrauch im Mittel um etwa fünf Prozent. Zwei weitere Technologien ergänzen das System – die Active noise control (ANC) und die aktiven Motorlager. Sie sorgen dafür, dass die Passagiere auch im Vierzylinderbetrieb keine störenden Geräusche oder Vibrationen hören und spüren.

Die Benzindirekteinspritzung von Audi trägt das Kürzel FSI. Bei ihr wird der Kraftstoff nicht auf herkömmliche Weise ins Saugrohr, sondern direkt in die Brennräume injiziert. Dieses thermodynamisch günstigere Verfahren verbessert den Wirkungsgrad des Motors. FSI-Motoren erzielen mehr Leistung und Dynamik als konventionelle Aggregate, bei besserer Effizienz. Ob vier, fünf, sechs, acht, zehn oder zwölf Zylinder – sämtliche Benziner von Audi nutzen heute das FSI-Prinzip.

Das Downsizing hat bei Audi eine lange Tradition – schon Ende der 70er Jahre entstand der erste Benzinmotor mit Turboaufladung, ein Fünfzylinder. Heute verwendet die Marke bei sämtlichen Vier- und Fünfzylindermotoren Turbolader, um die Leistung und das Drehmoment zu steigern, sowohl bei den TDI als auch bei den TFSI. Bei einigen großen V-Motoren sind nach dem Biturbo-Konzept zwei Lader im Einsatz.

Neben dem Abgasturbolader nutzt Audi zur Aufladung seiner Motoren auch einen Kompressor, er kommt beim 3.0 TFSI zum Einsatz. Der hocheffiziente mechanische Lader ist im 90-Grad-V der Zylinderbänke platziert und wird über einen Keilrippenriemen vom Motor angetrieben. Die Gaslaufwege hinter ihm sind sehr kurz, deshalb baut sich das Drehmoment schnell und spontan auf; der volle Anschub steht bereits ab Leerlaufdrehzahl bereit.

Wenn der Turbolader die Ansaugluft verdichtet, erhitzt er sie zugleich – auf 120 bis 150 Grad Celsius. Heiße Luft hat jedoch eine geringere Dichte, enthält also weniger Sauerstoff für die Verbrennung. Deshalb ist hinter den Turbolader ein Ladeluftkühler geschaltet, der die komprimierte Luft vor dem Eintritt in den Brennraum wieder abkühlt.

In den Nebenaggregaten des Motors stecken große Effizienzpotenziale. Ein wichtiges Bauteil sind die Ölpumpen der neuen Generation, die Audi in vielen Modellen einsetzt. Im Fördervolumen verkleinert, arbeiten sie volumenstromgeregelt und somit bedarfsgerecht – sie müssen nicht mehr permanent den vollen Ölstrom umwälzen.

Verbrennungsmotoren weisen Reibungsverluste auf; ein Teil der Leistung verschwindet im mechanischen Zusammenspiel der Komponenten. Am größten sind die Verluste im Kurbeltrieb – an den Kolben mit ihren Dichtungsringen, an den Pleuellagern und an den Hauptlagern der Kurbelwelle.
Audi hat bei seinen Motoren in den letzten Jahren die innere Reibung mit hohem Aufwand gesenkt. Bei einer Reihe Aggregate kommen in der Produktion im Werk Györ aufwändige Methoden zum Tragen. Das Unternehmen produziert fast all seine Motoren an dem ungarischen Standort.

Das innovative Thermomanagement, eine Neuerung von Audi bei vielen Motoren, senkt den Kraftstoffverbrauch um bis zu drei Prozent. In der Warmlaufphase wird das Kühlmittel nicht umgewälzt – es bleibt stehen. So kommt das Motoröl rasch auf seine Betriebstemperatur, die zwischen 80 und 120 Grad Celsius liegt. Die Phase der erhöhten Reibungsverluste durch kaltes, zähes Öl im Kurbel- und Ventiltrieb verkürzt sich stark.

Der neue 1.4 TDI ist neben dem Zweiliter-Vierzylinder das zweite Aggregat im Modularen Dieselbaukasten (MDB) des Volkswagen-Konzerns. Der Dreizylinder ist für den Quereinbau konzipiert und wird in Kürze in Serie gehen. Sein Hubraum misst 1.422 Kubikzentimeter – der Hub von 95,5 Millimeter stammt vom 2.0 TDI, die Bohrung ist von 81,0 auf 79,5 Millimeter reduziert. Der Zylinderabstand beträgt 88,0 Millimeter.

Im Motorenprogramm von Audi ist der 4.2 TDI das drehmomentstärkste Aggregat: In seiner jüngsten Evolutionsstufe im Audi A8 stehen zwischen 2.000 und 2.750 Umdrehungen pro Minute 850 Nm bereit; seine 283 kW (385 PS) Leistung werden schon bei 3.750 Touren frei.

In seiner Topversion ist der 3.0 TDI ein Hochleistungs-Dieselmotor, mit dem Audi neue Maßstäbe für Performance und Effizienz setzt. Er ist als Biturbo konzipiert – zwei in Reihe geschaltete Lader schieben gemeinsam an.

Bei der Abgasnachbehandlung mussten die Entwickler in den vergangenen Jahren die Komponenten auf frühes Ansprechen auslegen. Dank der zunehmenden Effizienz der TDI-Motoren sinken die Abgastemperaturen immer weiter. Im ECE-Zyklus erreichen sie derzeit, hinter dem Oxidationskatalysator gemessen, erst nach zweieinhalb Minuten 150 Grad Celsius; unterhalb dieser Schwelle findet keine Umsetzung statt.

Bei hohen Brennraumtemperaturen bilden sich bei einer Verbrennung mit Luftüberschuss in jedem Verbrennungsmotor unerwünschte Stickoxide. Ein großer Teil von ihnen lässt sich indes mithilfe der Abgasrückführung vermeiden.

In jedem Hubkolbenmotor treten Massenkräfte und Massenmomente auf, sie stammen von der oszillierenden Bewegung der Kolben und Pleuel und vom Übertragungsverhalten des Kurbeltriebs. Bei einigen Motor-Bauformen – etwa beim V12 mit 60 Grad Kurbelwinkel – gleichen sie sich selbst aus, so dass sie in der Praxis keine Rolle spielen. Beim Reihen-Vierzylinder jedoch wirken sich freie Massenkräfte zweiter Ordnung negativ auf die Laufruhe des Motors aus.

Wörtlich übersetzt bedeutet „Common Rail” „gemeinsame Leitung”. Motoreningenieure verstehen darunter einen rohrförmigen Hochdruckspeicher, der den Kraftstoff unter hohem Druck konstant vorhält. Er wird von einer Pumpe gefüttert, die ihrerseits über den Steuertrieb angetrieben wird. Die Injektoren sind über kurze Stahlleitungen mit der Rail verbunden, elektrische Impulse steuern ihr Öffnen und Schließen.

Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff im Motor entstehen in einigen Bereichen der Brennräume Rußpartikel. Um sie zu eliminieren, setzt Audi Dieselpartikelfilter ein, die als geschlossene Systeme einen Wirkungsgrad von mehr als 95 Prozent erreichen.

Die Common-Rail-Systeme von Audi sind Bauteile von faszinierender Präzision. Sie injizieren den Kraftstoff in winzigen Mengen in die Brennräume, er tritt mit einem Druck von bis zu 2.000 bar mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit aus den Düsen aus. Bei einigen Motoren nutzt Audi Piezo-Injektoren mit Achtlochdüsen – jedes Loch hat nur 0,12 Millimeter Durchmesser.

Das Piezo-Prinzip ist der ideale Partner für die Common-Rail-Einspritzung. Piezo-Kristalle verändern beim Anlegen einer elektrischen Spannung ihre Struktur im Bruchteil von Millisekunden – sie dehnen sich leicht aus. Im Injektor sind mehrere hundert Piezo-Plättchen übereinander gestapelt; die Ausdehnung des Pakets wird in vielen Fällen direkt (inline) auf die Einspritz-Düsennadel übertragen, ohne dazwischengeschaltete Mechanik.

Der TDI im Serien-Pkw ist eine der bahnbrechenden Innovationen von Audi. Seine Entwicklung begann in den späten 70er Jahren unter der Leitung des damaligen Entwicklungsvorstands Dr. Ferdinand Piëch. 1989 feierte der erste Dieselmotor mit Turboaufladung, Direkteinspritzung und vollelektronischer Regelung in einem Audi 100 Premiere. Der 2,5-Liter-Fünfzylinder setzte mit 88 kW (120 PS) Leistung, 265 Nm Drehmoment und niedrigem Verbrauch neue Maßstäbe – er war allen früheren Motorkonzepten weit überlegen und löste einen regelrechten Boom der neuen Technologie aus.

Bei vielen Motoren von Audi – TDI und Benzinern – sitzen schaltbare Drall- und Tumble-Klappen im Ansaugbereich. Sie erlauben es, die Bewegung der angesaugten Luft ideal an die jeweilige Last und Drehzahl anzupassen – das verbessert die Gemischverwirbelung, stärkt Leistung und Drehmoment und senkt zugleich den Verbrauch und die Emissionen. Je nach Ausführung erfolgt der Antrieb der Klappen elektrisch oder pneumatisch.

Bei allen TDI-Motoren von Audi haben die Turbolader auf der Abgasseite eine verstellbare Turbinengeometrie. Die so genannte VTG-Technologie ermöglicht einen harmonischen und agilen Aufbau des Drehmoments schon bei niedrigen Drehzahlen.